Сервисная книжка автомобиля

Россияне отвыкли от доступных цен на автомобили, а в Японии тем временем можно по цене дешевого китайского паркетника купить настоящий спорткар Subaru WRX STI Sport#. Причем эта спецверсия редкая даже для внутреннего японского рынка версия -- у нее механическая коробка передач и полный привод с самоблоком.

Главная особенность модели, впервые показанной на Токийском автосалоне, — шестиступенчатая механическая коробка передач, которая не предлагается на обычных японских версиях WRX. Новинка позиционируется как STI «комлпит-кар», то есть серийная машина, но уже доработанная инженерами тюнингового подразделения Subaru Tecnica International.

Под капотом остался знакомый 2.4-литровый оппозитный турбодвигатель FA24 мощностью 275 л.с. с крутящим моментом в 350 Н·м. Однако главные изменения коснулись шасси: автомобиль получил активные амортизаторы с настройками от STI, производительные тормоза Brembo с 18-дюймовыми перфорированными «блинами». Седану положены 19-дюймовые легкосплавные диски с шинами Bridgestone Potenza S007 размерности 245/35R19. Полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой дополнен стабилизаторами поперечной устойчивости STI.

Внешность новинки выдают красные вставки в бамперах, черный спойлер и шильдики STI. В салоне установлены спортивные сиденья Recaro, обшитые черной алькантарой с желтой перфорацией и логотипом STI, а также кожаные чехлы на рукоятке КПП и рычаге ручного тормоза. Цена новинки пока не объявлена, но модификация STI Sport# будет стоить дороже обычного WRX с вариатором (от 4,5 млн иен) и версии STI Sport R EX (5 млн иен), ориентировочно -- 5,3 млн иен, что по текущему курсу составляет примерно 2,6 млн рублей.

Таким образом, WRX STI Sport# — это не просто версия с «механикой» и шильдиками, а своеобразный шаг к возвращению духа легендарных спортивных Subaru, сфокусированных на тесном контакте с водителем и управляемости. Эта машина для японских энтузиастов, тоскующих по временам, когда сочетание «оппозит, полный привод и механическая коробка» звучало как догма.

До этого мы предлагали читателям вспомнить историю уникальных моторов Mazda, в связи с тем, что свернула выпуск последней «роторной» модели.

Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru Subaru WRX STI Sport#
Subaru

Выезд из двора выходит на дорогу с односторонним движением, но это никак не обозначено, и инспекторы массово штрафуют нарушителей. Глава ГИБДД России рассказал, что делать в этом случае.

На ситуацию, когда выезд из двора жилого дома примыкает к дороге с односторонним движением, пожаловался читатель журнала «За рулем» из Санкт-Петербурга. Он посетовал, что инспекторы ГИБДД массово привлекают к ответственности водителей, которые сворачивают на нее в неправильном направлении. Глава ГИБДД России Михаил Черников признал, что дорожный знак с направлением движения в такой ситуации должен ставиться обязательно.

«В описанной вами ситуации, по всей видимости, имеет место нарушение обязательных требований, содержащихся в национальным стандарте ГОСТ Р 52 289−2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», -- ответил Черников на вопрос читателя журнала.

Он добавил, что по действующему ГОСТу знаки «Выезд на дорогу с односторонним движением», обозначающие направление, должны быть установлены у всех выездов на одностороннюю дорогу. Если знака нет, глава ГИБДД посоветовал обратиться в органы местного самоуправления или в местное подразделение ГИБДД.

Ранее в Hyundai передумали выкупать российские заводы.

Первым в линейке Aion появится электромобиль под индексом V. Новинка — прямой конкурент электрокроссовера Geely EX5. Ориентировочная цена машины составит 4,1 млн рублей.

Длина Aion V составляет 4605 мм, а колесная база -- 2775 мм. Единственный электромотор мощностью 204 л. с. приводит в движение передние колеса. Подвеска выполнена по классической для данного класса схеме: стойки McPherson спереди и торсионная балка сзади.

Особого внимания заслуживает тяговая батарея: китайцы установили в Aion V аккумулятор емкостью 75 кВт·ч от компании CATL. По устаревшему циклу NEDC он обеспечивает заявленный запас хода до 580 км. Для сравнения, у конкурента Geely EX5 батарея на 60 кВт·ч, пробег на одном заряде не превышает 430 км.

На передней панели — ни одной физической клавиши. Сейчас таким решением никого не удивишь, хотя в эксплуатации это неудобно.

Задним пассажирам комфортно: здесь много пространства, спинки сидений регулируются по углу наклона, а над головой находится большая панорамная крыша. В спинке переднего кресла предусмотрен откидной столик. Нечастое для компактного кроссовера решение — салонное зеркало заднего вида, на которое транслируется картинка с камеры на крыше.

Интересно, что потенциальный спрос на Aion V в России может подогревать его родство с Toyota. Кроссовер построен на той же платформе, что и модель Toyota bZ3X. Сама модель у нас неизвестна, но магия имени «Тойота» может сыграть свою роль.

Ранее появились отзывы на новые «Москвичи».

Avion V
Avion Avion V
Avion

Сама новинка получилась немаленькой: «Азимут», будучи разработанным на модернизированной платформе Lada Vesta, при длине 4416 мм вполне сопоставим со многими именитыми кроссоверами вроде Volkswagen Tiguan или Kia Sportage прежних поколений.

Также стоит отметить, что для этой модели обещаны нестандартные для моделей марки опции, например, панорамная крыша, обогреваемые боковые стекла, двухзонный климат-контроль и камеры кругового обзора.

Как заявил президент автогиганта Максим Соколов во время традиционной годовой пресс-конференции компании, стоимость «Азимута» будет раскрыта непосредственно перед стартом продаж.

Что касается сроков, то первые машины новоиспечённые владельцы должны получить под занавес наступившего года, соответственно, производство начнётся несколько раньше — в третьем квартале.

Российским фанатам S-класса предложат китайский Hongqi L1 Раскрыта цена первого дизельного автомобиля УАЗ «нового времени» Назло «Гелендвагену»: Geely готовит брутальный внедорожник

Кстати, в наступившем году на российский рынок должны выйти несколько любопытных новинок, притом выпуском главных премьер займутся флагманы отечественного автопрома — АвтоВАЗ, ГАЗ и УАЗ. «Мотор» составил список главных премьер-2026.

Компания Mazda прекратила производство кроссовера MX-30: он оставался единственной серийной моделью японской марки, в силовой установке которого использовался двигатель системы Ванкеля. И по этому поводу редакция «Мотора» решила вспомнить, как более полувека тому назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще.

Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.

К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын — Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.

Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя — это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.

Mazda R360
Mazda

В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода — отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».

Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?

Mazda R360
Mazda Mazda Carol 360
Mazda Mazda Carol 360
Mazda Mazda Carol 360
Mazda

Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG.

Тут важна справка. Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году.

Схема работы роторно-поршневого двигателя Ванкеля
Britannica

В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму [треугольника Рёло], который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания.

Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.

Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.

Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider
Volkswagen

В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял — это именно то, что он искал.

За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием. Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.

Уже тогда было известно о несовершенстве апексов — уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».

Производительность мотора угасала на глазах — первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.

Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.

Mazda

Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.

Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.

Mazda Cosmo Sport
Mazda

Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.

Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.

Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.

Mazda

Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.

Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.

Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.

В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.

Mazda Familia Rotary Coupe
Mazda Mazda Familia Rotary Coupe
Mazda Mazda Familia Rotary Coupe
Mazda

Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.

Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.

Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.

Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.

Mazda Luce Rotary Coupe
Mazda Mazda Capella Rotary Coupe
Mazda Mazda Capella Rotary Coupe
Mazda Mazda Capella Rotary Coupe
Mazda

В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).

Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.

Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.

Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза — с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.

Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап — REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.

Mazda Rotary Pickup (REPU)
Mazda

110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.

С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.

У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус — Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.

Mazda Parkway Rotary 26
Mazda

Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.

Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.

Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.

Mazda RX-7
Mazda Mazda RX-7
Mazda Mazda RX-7
Mazda Mazda RX-7
Mazda Mazda RX-7
Mazda Mazda RX-7
Mazda

Особняком стояло купе Eunos Cosmo, появившееся в 1990 году и ставшее идеологическим последователем оригинального Cosmo Sport. В двухдверке применили двухлитровый двигатель с тремя секциями и двумя турбинами — самый объемный и мощный серийный агрегат такого типа в истории.

Двигатель, развивавший 280 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента, сочетался с четырехступенчатым «автоматом». Купе могло набирать «сотню» за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляла 255 километров в час.

Mazda Eunos Cosmo имела действительно космическое оборудование для своего времени. Она стала первой в мире машиной, получившей привычную систему GPS-навигации и цветной сенсорный дисплей, через который осуществлялось управление климатической установкой, мобильной связью и аудиосистемой. Впрочем, соответствующей была и стоимость. За шесть лет нашлось всего восемь тысяч желающих заполучить японскую двухдверку по цене большого «Мерседеса» или «Ягуара».

Mazda Eunos Cosmo
Mazda

Последней серийной роторной «Маздой» стала четырехдверка RX-8, появившаяся в 2003 году. Ее оснастили 1,3-литровым двухсекционным роторным мотором нового поколения (RENESIS), выдававшим от 190 до 250 сил. Сразу после своего дебюта агрегат, ставший компактней, легче и производительнее, удостоился звания «Лучшего двигателя года», а в 2004-м RX-8 заслужила звание «Автомобиль года в Японии».

В первый же год было продано свыше 60 тысяч экземпляров модели, однако впоследствии продажи RX-8 только падали. В Европе спорткар продержался до 2009 года и был выведен с рынка из-за невозможности модернизации мотора под экологический стандарт «Евро-5», а последний на сегодняшний день серийный роторный автомобиль сошел с конвейера в Японии летом 2012 года.

Mazda RX-8 и Mazda Cosmo Sport
Mazda

Но компания не собиралась сворачивать дальнейшие разработки в области роторных моторов! Японцы после паузы продолжили гнуть свою роторную линию: в 2023 году на автосалоне в Брюсселе дебютировал гибридный паркетник Mazda MX-30 R-EV, оснащенный новым роторно-поршневым двигателем.

Так как агрегат системы Ванкеля очень компактен и сбалансирован, японские инженеры решили использовать его… в качестве генератора, задача которого — заряжать тяговую батарею гибрида. Но, как мы теперь знаем, публика не оценила изящества этой системы, так что выпуск модели прекращён.

Так что фанаты «роторов» в который уже раз вынуждены задаться вопросом: сможет ли Mazda вновь вдохнуть жизнь в двигатель Ванкеля? /m

В 2016 году руководство компании Sollers приняло решение свернуть производство дизелей ЗМЗ-514, так как доводить агрегат до перспективных эконорм Евро-5 посчитали нецелесообразным. Сейчас Sollers делает совершенно другие моторы: на бывшем моторном заводе Ford (Елабуга) налажен выпуск китайских двигателей разного объёма.

Двухлитровый двигатель, изначально разработанный фирмой JAC, выдаёт 136 л.с. максимальной мощности и 320 Н·м крутящего момента. С этим мотором работает 6-ступенчатая механическая коробка передач, выпускаемая фирмой ООО «Соллерс ПТ».

Пока оформлена заднеприводная модификация, но уже скоро должны быть сертифицированы полноприводные машины. Как сообщает «Газета.Ru», самый простой вариант новинки — с задним приводом, бортовой платформой и однорядной кабиной — стоит 2,35 млн рублей.

Российским фанатам S-класса предложат китайский Hongqi L1 Aurus приготовил секретный рестайлинг внедорожника Komendant В Hyundai передумали выкупать российские заводы

При этом УАЗ передумал оснащать свои машины современной начинкой В компании считают, что бензоэлектрическая начинка пока не слишком актуальна для российского потребителя.

Так как компания получила Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), дилеры премиум-марки могут открывать официальные продажи новинки. Обещано, что это событие, а также публикация прайс-листов состоятся до конца первого полугодия этого года.

Hongqi L1 — это флагман гражданской линейки Hongqi, за который китайцы платят минимум 1,4 млн юаней — 15,8 млн рублей по курсу сегодняшнего дня. Дороже стоят только лимузины партийной элиты КНР, а также штучные броневики Си Цзиньпина.

Таким образом, по цене модель сравнима со своим одноклассником Mercedes-Maybach S-Class, за которой местные дилеры просят ровно те же 1,4 млн юаней. Понятно, что российские цены по причине пресловутого утильсбора окажутся выше.

На родном китайском рынке для L1 заявлены только гибридные силовые установки. Первая — с V6 3.0 на 394 л.с., вторая — с V8 4.0 на 490 л.с. Коробка передач — восьмидиапазонный автомат, привод полный.

Ближайшая перспектива — появление флагманской модификации, где «битурбовосьмёрка» выдаёт 557 л.с. (ту же мощность имеет M177 на Mercedes-Maybach GLS 600). И этот вариант наверняка понравится нашей публике.

+540 000 рублей: названы наиболее подорожавшие автомобили Назло «Гелендвагену»: Geely готовит брутальный внедорожник Для России создали трёхмоторный кроссовер Evolute

Ранее Hongqi показала ультрароскошный автобус, по формату напоминающий ПАЗ-3205. На Гонконгском автосалоне 2025 премиум-бренд FAW неожиданно засветил новую конфигурацию однообъёмника Guoyue.

Глава дизайн-центра концерна Geely Флавиан Даше заявил, что компания готовит серийную версию внедорожника Galaxy Cruiser. Китайские потребители встретят брутальную новинку через несколько месяцев, а затем следует ждать европейской премьеры. В Старом Свете соперниками китайского SUV станут классики жанра — Land Rover Defender и Mercedes-Benz G-класса.

Минувшей весной компания Geely показала хардкорный внедорожник Galaxy Cruiser. Уже тогда сообщалось, что серийный вариант этого концепта станет частью семейства Galaxy и получит последние разработки группы Geely — от «цифрового шасси» до безопасной батареи.

В основу автомобиля ляжет прогрессивная платформа SEA-R. Она подразумевает наличие 2,0-литрового двигателя внутреннего сгорания, двух электромоторов и 70-киловаттной тяговой батареей. В топовом варианте отдача установки достигает 1400 л.с.

Обещано, что модель будет способна двигаться по диагонали, разворачиваться на месте, а также ездить со спущенной шиной. Ещё одно крайне любопытное умение — до двух часов держаться на воде, развивая скорость почти пять морских узлов (8,5 км/ч).

Для России создали трёхмоторный кроссовер Evolute Aurus приготовил секретный рестайлинг внедорожника Komendant В Hyundai передумали выкупать российские заводы

Сейчас сложно представить, что китайский автогигант — тот самый, которому принадлежат Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr, Lynk&Co, частичка Daimler и много чего ещё — мог построить пародию на мерседесовский Е-Класс W210. "Мотор" рассказывает историю первого Geely.

Это особая версия для российского рынка: её выпуском занимается липецкий завод компании «Моторинвест». Автомобили уже доступны для покупки во всех салонах. Стоимость полноприводной версии начинается от 2 865 000 рублей, учитывая господдержку, размер которой составляет 35% от рекомендованной розничной цены (но не более 925 000 рублей).

Двигатель внутреннего сгорания остался прежним — это 1,5-литровый атмосферный агрегат отдачей 95 л.с. (125 Н·м), выполняющий роль генератора. Передние колёса вращает электромотор, что развивает 218 л.с. (330 Н·м).

У модификации 4×4 вдобавок появился задний электрический двигатель, с которым совокупная отдача последовательной гибридной системы составляет 367 л.с. и 470 Н·м.

При этом, как стало известно «Мотору», налогооблагаемая мощность силовой установки заявлена на уровне 159 л.с., что гарантирует низкую ставку транспортного налога.

Литий-железо-фосфатный тяговый аккумулятор остался неизменным — это батарея ёмкостью 25,1 кВт·ч, с которой общая дальность хода равна 1000 км (по циклу WLTC).

Карбюраторный Chevrolet Damas уступит место новому поколению Суперседан Maextro S800 продаётся лучше, чем BMW, Maybach и Porsche +540 000 рублей: названы наиболее подорожавшие автомобили

Гибридный кроссовер Evolute i-Space появился на рынке чуть более года назад, но минувшей осенью производитель представил обновлённую модель.

Бывший российский завод концерна Hyundai Motor Company (с 2024 года — «Автозавод АГР») окончательно останется собственностью российского автомобильного холдинга ООО «АГР». Об этом «Газете.Ru» рассказал информированный источник, отметив: на этой площадке текущий владелец планирует наладить даже более масштабное производство, нежели сейчас.

Один из крупнейших автозаводов России, «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус», до марта 2022 года собирал Kia Rio, Hyundai Solaris и Hyundai Creta. Его проектная мощность составляет 230 тысяч автомобилей.

В конце 2023 года южнокорейский производитель решился избавиться от сборочной площадки. В итоге, компанию «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» приобрела российская «Арт-Финанс» (ныне — «Автозавод АГР»).

Сумма контракта составила символические 140 тыс. вон (около 10 тыс. рублей), однако стороны прописали возможность обратного выкупа 31 января 2026 года. Но корейцы отказались воспользоваться опционом.

Aurus приготовил секретный рестайлинг внедорожника Komendant Суперседан Maextro S800 продаётся лучше, чем BMW, Maybach и Porsche +540 000 рублей: названы наиболее подорожавшие автомобили

Годом ранее инсайдеры прочили заводу удивительное будущее: якобы новый владелец может дособрать корейские «бюджетники», чтобы выпустить их на рынок под китайской маркой — GAC или BAIC.

Источники уверяли, что предприятие располагает 70 тысячами сборочных машинокомплектов. Впрочем, чтобы использовать их, придется докупать комплектующие через дружественные страны.

Но произошло иное: «Солярисы», «Креты» и «Рио» начали делать под новой маркой Solaris. А сейчас, по информации экспертов, компания «АГР» сейчас активно ищет «партнёров из восточной страны».

32 бренда обновили прайс-листы за последние недели, о чём сообщают отчёты аналитиков. Главное причиной этого явления эксперты называют повышение НДС (с 20 до 22%), а также плановое увеличение утилизационного сбора. Telegram-канал No Limits выбрал лоты, которые сильнее всего отдалились от российского покупателя.

Безоговорочным лидером оказался Nordcross 001, то есть переименованный Lynk&Co 09: эта модель разом подорожала на рекордные для текущей ситуации 540 000 рублей (скажем, некоторые Geely прибавили только 800 рублей).

В пятёрку самых подорожавших также вошли BAIC BJ40 (+375 000 ₽), Tank 700 (+300 000 ₽), Wey 07 (+300 000 ₽) и GAC M8, так как цены топовых комплектаций выросли на весомые 500 000 ₽.

Кроме того, список пополнили BAIC BJ60 (+200 000 ₽), BAIC X55 (до +225 000 ₽), Tank 400 (+200 000 ₽), Tank 500 (+150 000 ₽), Soueast S07 (до +300 000 ₽), GAC Empow (+320 000 ₽) и Lixiang L9 2025 года (+190 000 ₽).

Создатель нового «Гелендвагена» покидает компанию Mercedes-Benz Новый внедорожник выйдет одновременно под марками JAC и Sollers В стиле ревущих 1930-х: Great Wall выпустит ретромодель

Ранее стало известно, что Aurus приготовил секретный рестайлинг внедорожника Komendant. Об этом говорит свежий патент из базы данных Федерального института промышленной собственности (ФИПС).

Задняя оптика сохранила прежнюю форму, но обрела новое наполнение. Дизайнеры часто применяют подобный прием, чтобы оставить имеющиеся кузовные панели: переделка последних — занятие крайне дорогостоящее. А учитывая небольшие тиражи автомобилей «Аурус», такие вложения не смогли бы окупиться.

Логично предположить, что российский люксовый бренд готовит «секретный» рестайлинг своего внедорожника. Также нельзя исключать, что вскоре будут запатентованы другие элементы обновлённой машины.

По автомобильным меркам, Aurus Komendant — автомобиль немолодой. Изначально премьера SUV должна была состояться осенью 2019-го, но по разным причинам презентацию несколько раз переносили.

Потом свою лепту внесла пандемия коронавируса, а в итоге долгожданный дебют автомобиля для первых лиц (и для тех, у кого есть несколько десятков миллионов рублей), состоялся 29 сентября 2022 года.

Слово Aurus — это сочетание латинского aurum («золото») и Russia — «Россия». Модели названы именами Сенатской, Комендантской и Арсенальной башен Московского Кремля: Senat, Komendant и Arsenal.

С «плоским коленвалом»: Mercedes готовит новый турбомотор Суперседан Maextro S800 продаётся лучше, чем BMW, Maybach и Porsche Из обычного Tank 300 можно сделать подобие «Гелендвагена»

Кстати, российский Aurus, выпускающий люксовые автомобили, выйдет на новый для себя рынок: под этим брендом также будут продавать одежду.

Экспертам авторитетного издания удалось до премьеры поездить на рестайлинговой версии флагмана немецкой марки. Премьера новинки должна состояться через несколько недель, но любопытные подробности, благодаря нынешней утечке, оказались известны сейчас.

Топовой модификацией автомобиля после грядущего обновления, как отмечают журналисты, станет чисто бензиновая S580, которая должна получить совершенно новый 8-цилиндровый турбомотор объёмом 4,0 литра.

Его заводской индекс — M177, а главной конструктивной особенностью станет «плоский» коленвал. Скорее всего, перспективная «восьмёрка» придёт на смену нынешнему 12-цилиндровому агрегату.

Добавим, что именуемый плоским коленчатым вал, используется, как правило, в гоночных моторах: такой конструктив заметно влияет на звук выпуска, поскольку влечет за собой особый порядок вспышек.

Возможно, именно особым звучанием инженеры хотят отвлечь публику от культового V12. Развивать двигатель будет 537 л.с. и 750 Нм: этого должно быть достаточно, чтобы ускорять седан до 100 км/ч за 4 секунды.

Skoda за 50 000 долларов решили назвать «Пик» Из обычного Tank 300 можно сделать подобие «Гелендвагена» Это Changan: Mazda показала новый кроссовер CX-6e

Ранее стало известно, что Mercedes впервые за 52 года стал «Автомобилем года»: в Брюсселе огласили результаты европейского конкурса «Автомобиль года 2026» (Car of the Year 2026).

Концерн Geely сегодня носит статус одного из крупнейших автопроизводителей во всем мире. Чтобы были понятны масштабы этого величия, вот свежий факт: Renault рассекретила новый кроссовер, получивший название Filante, и в его основе лежит платформа Geely CMA. Сейчас сложно представить, что китайский автогигант — тот самый, которому принадлежат Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr, Lynk&Co, частичка Daimler и много чего ещё — мог построить пародию на мерседесовский Е-Класс W210. Но свой путь первая частная автокомпания из Поднебесной начинала именно с этой несуразной машины. Которую, к счастью или сожалению, время не пощадило.

Geely

Ли Шуфу чем-то похож на товарища Леонида Ильича Брежнева, ведь всю сознательную жизнь он прожил в коммунистической стране, но довольно рано стал интересоваться автомобилями — преимущественно зарубежными. Поскольку в годы молодости Шуфу главным символом успеха были автомобили Mercedes-Benz, не удивительно, что будущий миллиардер особый интерес питал именно к автомобилям с трехлучевой звездой на капоте.

Лимузин Hongqi для китайской номенклатуры
Hongqi

Они были красивыми, статными и выгодно выделялись на фоне большинства автомобилей, которые колесили дорогами КНР. Ничего подобного в Китае в то время не производилось – если не считать правительственные лимузины Hongqi, которые россиянам могут напомнить вытянутые 21-е Волги. И Ли Шуфу решил исправить этот недостаток, задумав наладить выпуск автомобилей, которые были бы так же хороши, как и Мерседесы. Благо к началу 1990-х у Ли Шуфу уже были деньги, чтобы позволить себе такую авантюру.

После окончания университета в 1982 году Шуфу приобрел фотокамеру и стал подрабатывать туристическим фотографом. Дела шли настолько хорошо, что уже через несколько месяцев будущий глава Geely открыл свой фотосалон, который не только быстро отбил вложенные деньги, но и стал приносить значительную прибыль. Поэтому уже к середине 1980-х Шуфу стал миллионером. В 1984 году китайский предприниматель открывает свой первый большой бизнес — компанию по производству холодильников и оборудования для холодильных установок, которая получила непроизносимое название Zhejiang Huangvan Shiqu Refrigerator Company. И тут Шуфу подстерегала первая неудача.

CarNewsChina

Свинью подложили не покупатели — холодильники Arctic продавались вполне хорошо. Просто правительство в 1989 году ввело новые условия лицензирования для производителей морозильной техники — фактически, новое постановление делало невозможным производство холодильников частными компаниями. Шуфу, не желая мириться с таким положением дел, открыл новый бизнес и занялся изготовлением строительных и отделочных изделий из алюминия, магния и других металлов.

CarNewsChina

Но желание создать китайский автомобиль представительского класса, который мог бы составить конкуренцию Mercedes-Benz, не угасало. Поэтому в начале девяностых Шуфу попытался было организовать автомобильное предприятие… и снова споткнулся о грабли китайского лицензирования. Правительство не было готово предоставить лицензию автопроизводителя фирме, на счету которой были только холодильники и алюминиевые профили. Поэтому в 1992 году Шуфу занялся выпуском мотоскутеров под брендом Geely (в переводе с мандаринского — «счастливчик»). Благо партнером в этом нелегком деле выступила компания Honda.

CarNewsChina

Работы над первым автомобилем Geely велись за закрытыми дверями мотозавода и были окончены в 1996 году. Когда именно они были начаты — точно неизвестно, но, надо полагать, на всё про всё у Ли и ребят ушло несколько месяцев, а то и недель. В качестве источника вдохновения для новинки было решено использовать новый Mercedes-Benz E-Класса, премьера которого состоялась в 1995 году.

CarNewsChina

Что сделал Шуфу и его подчиненные? То, что десять лет назад делало большинство китайских автопроизводителей — взяли в качестве основы популярный в Китае автомобиль, срезали с него все лишнее и натянули на его потроха кузов, напоминающий современный, европейский. Результат, как можете сами видеть, получился довольно необычным: колесная база у седана вышла непропорционально короткой, а передний свес — напротив, излишне длинным. Еще и маленькие колеса, которые утопают в арках, не добавляют эстетических плюсов.

CarNewsChina

Все потому, что шасси для Number 01 было позаимствовано у седана Hongqi CA7220, который в миру больше известен под именем Audi 100 (C3). В Китае «сигара» выпускалась вплоть до начала 2000-х годов, причем после «Красного флага» (именно так переводится Hongqi) эстафету перехватила First Automotive Works (FAW).

CarNewsChina

От Audi китайский Mercedes унаследовал передний и задний подрамники, интерьер и, предположительно, двигатель. Кузовные панели, в свою очередь, были изготовлены Geely из стали и стеклопластика. Можно лишь догадываться о том, что произошло бы с пассажирами и водителем в случае аварии — ведь никакие зоны деформации для машины не просчитывались.

CarNewsChina

Несмотря на то, что машина была чистой воды «копипастой» Е-Класса, Ли Шуфу гордился своим детищем и какое-то время использовал его в качестве персонального транспорта. Но до серийного производства эта машина, конечно же, так и не добралась. Тем не менее, она задала общую тенденцию для будущих автомобилей Geely.

Geely

Присмотритесь к первому серийному автомобилю Geely — хэтчбеку Haoqing, построенному на базе Daihatsu Charade. Ведь его передок изо всех сил пытается быть похожим на C-Класс W202! А как насчет Geely CK, который даже в России можно встретить? За желание быть похожим на S-Class поколения W220 его не высмеивал только ленивый.

Geely

Что касается Number 01, то его в последний раз видели в 2009 году, и тогда автомобиль пребывал в ужасном состоянии: коррозия повсюду, решеток и дверей нет… О дальнейшей его судьбе известно мало: кто-то говорит, что его пустили под пресс, кто-то – что он все еще стоит в запасниках Geely, чтобы однажды стать музейным экспонатом. Как бы там ни было, автомобильная история Geely началась именно с этого странного автомобиля./m

«Наша новая флагманская модель выводит ценности бренда — простор и практичность — на совершенно новый уровень. С сегодняшнего дня наше смелое видение электрического будущего Skoda обрело название: Peaq — четкое указание на место этой модели в нашем портфолио», — отметил член совета директоров чешской марки Мартин Ян.

В следующем сезоне марка представит серийную версию концепт-кара Vision 7S, дебютировавшего четыре года назад. Он станет флагманом «батарейной» линейки, получив семиместный салон. Соответственно, актуальные Elroq, Enyaq, а также будущий Epiq будут компактнее.

Предварительная стоимость озвучена, и она будет непривычной для автомобилей марки Skoda — более 50 тысяч долларов (3,9 миллиона рублей). В компании верят, что новинка окажется редким предложением, а потому позволит укрепить бренд.

Серийное воплощение Skoda Vision 7S построят на платформе MEB Volkswagen Group. Внешне товарный вариант будет почти идентичен концепту четырехлетней давности, который оформлен согласно фирменному дизайнерскому языку Modern Solid.

Суперседан Maextro S800 продаётся лучше, чем BMW, Maybach и Porsche Из обычного Tank 300 можно сделать подобие «Гелендвагена» Карбюраторный Chevrolet Damas уступит место новому поколению

А ещё Skoda готовится подвергнуть революции свой бестселлер Octavia: уже скоро модель станет полностью электрической, породнившись... с будущим Volkswagen Golf. На ее внешность и наполнение проливает свет универсал Vision O.

Так, в декабре китайские автосалоны передали клиентам 4376 автомобилей — это больше, чем суммарный результат, показанный главными рыночными конкурентами, то есть Porsche Panamera, BMW 7-й серии и Mercedes-Maybach S-класса. В КНР На своей родине модель стоит около 700 000 юаней (7,8 млн рублей).

У последовательного гибрида имеется 1,5-литровый бензин-генератор, батареи ёмкостью 65 киловатт-часов, двух- или трёхмоторный полный привод за счёт электродвигателей.

Пиковая отдача составляет от 530 л.с. и 673 Нм (в начальной версии) до 864 л.с. и 718 Нм (в максимальном варианте). Запас хода по европейскому циклу WLTC — от 965 до 1100 километров, из которых на электричестве можно проехать от 258 до 311.

«Чистый» электромобиль готов предложить батарею ёмкостью 95 киловатт-часов, сверхбыструю зарядку и автономность 650−670 километров (CLTC).

У Maextro S800 есть полноуправляемое шасси, адаптивная пневмоподвеска, а также продвинутый автопилот, притом — с перспективой апгрейда до четвертого уровня.

Из обычного Tank 300 можно сделать подобие «Гелендвагена» Создатель нового «Гелендвагена» покидает компанию Mercedes-Benz Mercedes впервые за 52 года стал «Автомобилем года»

На втором ряду установлены ультракомфортные сиденья: с «нулевой гравитацией», оттоманками и 20-диапазонными электрорегулировкми, управление режимами доверено планшетам.

Трёхэкранный кокпит (плюс мониторы вместо зеркал заднего вида), проекционный дисплей, двухзонный холодильник, мультиконтурная подсветка, звёздное небо, отделка изысканными отделочными материалами — Maextro стремится не уступать «Майбаху».

Кстати, китайцы запатентовали люксовый бренд Maextro и в России. В базе Федерального института промышленной собственности (ФИПС) появились данные об оформлении регистрации на этот товарный знак.

В Европе выбрали «Автомобиль 2026 года»: им стал новейший Mercedes-Benz CLA. Предыдущее «золото» марка Mercedes-Benz брала 52 года назад — в 1974 году, когда престижную награду вручили модели Mercedes-Benz 450 SE/SEL. Это был флагманский седан с внутренним обозначением W116 — первый из автомобилей, которые сегодня мы знаем как S-Class. Он получил массу технических нововведений, определил дизайн марки на много лет вперёд и помог укрепиться на важнейшем рынке — американском. А еще W116, вероятно, был самым безопасным автомобилем своего времени. Правда, гонщики Формулы 1 покупали его, будто сговорившись, вовсе не по этой причине…

Почему первый?

Во второй половине шестидесятых, когда работы над новой моделью только начинались, линейка флагманских Мерседесов выглядела совсем иначе, нежели сейчас — она была разделена на две никак не связанных между собой модели. Это был лимузин Mercedes 600 в кузове W100: Große Mercedes, «большой Мерседес» — запредельно дорогая штучная модель, которую могли позволить себе лишь главы государств и руководители крупнейших корпораций (их собрали всего 2677 штук за 18 лет). И это была линейка гораздо более доступных представительских седанов W108/W109, представленная в 1965 году.

Mercedes-Benz 600 — олицетворение финансового и политического могущества. Но фото не самое удачное: снимок выглядит уж очень провинциально-легкомысленно А вот эта фотография лучше демонстрирует статус модели: он сделан во время визита английской королевы Елизаветы II в Германию

Почему же мы называем именно W116 первым S-Классом? Ведь даже в официальной историографии предыдущая серия W108/W109 стоит с ним в одном ряду…

Всё просто и сложно одновременно. Во-первых, чисто формально обозначение «S-Klasse» — что означало «Sonderklasse», «особый класс» — появилось лишь 1972 году, с выходом седанов серии W116. Хотя в индексах моделей серии W108/W109 и раньше фигурировала литера «S» — например, 250 S, 280 SE, 300 SEL.

Mercedes-Benz 250 SE, одна из младших моделей в линейке W108 — машина 1965 года, предшественник нашего юбиляра Технически эта модель представляла собой лишь глубокий рестайлинг семейства W111/W112 образца 1959 года Внутри очень уютно и стильно, но веет пятидесятыми

А во-вторых, предыдущая модель представляла собой просто более богатую модификацию седанов среднего класса. По большому счёту, разница заключалась лишь во внешности, наборе моторов и оснащении. А основание кузова, элементы его каркаса и подвеска были заимствованы у моделей попроще.

Взаимосвязь следующая: на рубеже пятидесятых и шестидесятых Mercedes запустил в серию целое семейство седанов с модными тогда хвостовыми плавниками — за которые их прозвали «Heckflosse». Все три модели имели кузов унифицированной конструкции, но отличались рыночным позиционированием.

Mercedes-Benz 300 SE 1961 года в кузове W112 За характерные плавнички сзади всё семейство W111/W112 на родине прозвали «Heckflosse» Обратите внимание: 1961 год, а трёхточечные ремни безопасности стоят с завода!

W110 был тогдашним аналогом E-Класса: с короткой базой и моторами 2,0−2,3 литра под коротким капотом. Более престижный W111 имел такой же кузов, но более длинный нос скрывал большие шестицилиндровые моторы объёмом 2,2−2,8 литра (а позже и V8 3.5) — условно говоря, S-Класс. Наконец, W112 представлял собой то же самое, но с большой трёхлитровой «шестёркой» (и опционально с растянутой на 10 сантиметров колёсной базой). К слову, подвеска у всей троицы и вовсе была целиком заимствована у среднеразмерной модели предыдущего поколения — легендарного «понтона» W120/W121 пятидесятых годов.

Самый первый Mercedes-Benz S-Класса в кузове W116 (справа) со своими предшественниками

Ну, а выпущенная в 1965 году линейка представительских седанов W108/W109 представляла собой, по большому счёту, лишь глубокий рестайлинг седанов W111/W112 — новую, более богатую и современную внешность для них нарисовал молодой Поль Брак. И именно этим машинам должна была прийти на смену совершенно новая модель с внутризаводским кодом W116.

«Американец»

Задача стояла масштабная: создать машину по-настоящему флагманского уровня — не только крупнее прежнего, но гораздо более современную, с изысканными повадками.

Круглые лампы-фары и выступающие «пятимильные» бампера — отличительные черты машин для американского рынка

Что особенно важно, новая модель должна была ориентироваться на американский рынок. А значит, обязательно с мотором V8 — это во-первых. И во-вторых — с совершенно иным уровнем пассивной безопасности. В те годы в США прокатилась настоящая эпидемия дорожных смертей: с 1961 по 1966 год смертность в ДТП скакнула на 40%. Без преувеличения, национальное бедствие — которое очень повлияло и на общественное мнение, и на законодательство. Слышали про книжку-бестселлер «Опасен на любой скорости» Ральфа Нейдера, похоронившую Chevrolet Corvair? Она написана как раз в те времена — вышла в 1965 году.

Новую модель Mercedes-Benz предстояло не просто довести до новых требований безопасности, которые были куда суровее прежних — но превзойти их.

Лебединая песня

Так случилось, что работы над новой моделью, которая должна была стать прорывом для марки Mercedes-Benz, возглавили два ветерана компании, работавшие на Daimler-Benz ещё в тридцатые годы.

Главный конструктор легкового подразделения Ханс Шеренберг, отвечавший за техническую сторону, до войны проектировал первый в мире авиационный двигатель с системой впрыска топлива, а в пятидесятые внедрял впрыск на автомобилях и разрабатывал автоматические трансмиссии.

Конструктор Ханс Шеренберг со своим творением… … и дизайнер Фридрих Гайгер

В свою очередь, шеф-стилист Фридрих Гайгер в тридцатые успел потрудиться над внешностью сверхдорогих родстеров Mercedes 500K и 540К, а в пятидесятые нарисовал легендарное «крыло чайки» — купе Mercedes-Benz 300 SL.

Для обоих новый представительский седан стал последним крупным проектом в карьере: Гайгер ушёл на пенсию в 1973-м, Шеренберг — в 1977-м.

Архитектура

Для представительского седана требовалась полностью новая схема шасси.

Простая задняя подвеска на качающихся полуосях, что использовалась ещё с пятидесятых годов, нуждалась в замене — в предельных режимах она придавала автомобилям чересчур нестабильную управляемость.

Взамен было решено использовать несложную, но эффективную схему на косых рычагах — подвеска вместе с редуктором крепилась к массивной U-образной балке. К тому моменту аналогичная конструкция уже появилась на других Мерседесах нового поколения — седанах семейства «/8» (W114/W115).

Уже в конце 60-х в проектировании вовсю использовали компьютерные расчёты. Правда, их возможности были не чета сегодняшним: на этом снимке перфолента — видимо, с программой моделирования подвески.

В свою очередь, от передней подвески требовалась компактность, дабы вместить широкие двигатели V8. Команда Шеренберга сконструировала крайне своеобразную разновидность двухрычажной схемы с сильно разнесёнными по вертикали рычагами — что обычно сегодня, но было очень прогрессивно для тех лет. В неё закладывалась антиклевковая геометрия и нулевое плечо обката, дававшее отличную стабильность (эти идеи сперва отработали на опытных машинах семейства C111).

Вот в таком виде машина была представлена осенью 1972 года. Фотографии из презентационного набора. У ранних машин на этих снимках даже нет правого зеркала: это была опция.

Если на старых машинах серии W108 нижние рычаги целиком крепились к прочному подрамнику, то на новом седане его сократили до небольшой балки. В каком-то смысле это был шаг назад: в эту балку упирались лишь задние крепления нижних рычагов, а передние концы были закреплены непосредственно на кузове. Верхние рычаги сделали составными — причём роль продольных тяг выполняли плечи стабилизатора поперечной устойчивости, установленного на моторном щите, почти под лобовым стеклом: очень экзотическое решение.

Уютный салон из кожзама и ткани — примета базовых комплектаций По заказу была доступна и кожа, но высшим шиком в те годы считался велюровый салон. На этом фото — интерьер топ-версии 450 SEL 6.9, которой вдобавок полагались вставки из орехового шпона Такая комбинация приборов с тремя кругляшами циферблатов стала приметой всех Мерседесов на много лет вперёд. На месте часов в топ-версии 450 SEL 6.9 ставился тахометр. Задний диван длиннобазного седана Mercedes-Benz 450 SEL S = Sicherheit

S-Класс должен был задать новый уровень пассивной безопасности: в 1968 году в США федеральным законом были введены в действие новые, очень строгие нормы.

Инженер Бела Барени

Концепции «зон деформации» мерседесовцы придерживались ещё с сороковых годов. Идея инженера Белы Барени подразумевала создание очень прочной центральной части кузова, в которой размещаются пассажиры, и сминаемых зон спереди и сзади, которые должны поглощать энергию удара. Например, по этой схеме был сконструирован кузов вышедшего в 1953 году семейства седанов «Понтон».

Кузов W116: красным выделена прочная «клетка»

Конструкторы нового S-Класса развили эти идеи: использовали особо прочные стойки крыши и оконные рамки, усиленные двери. Передние лонжероны были спроектированы так, чтобы сминаться при ударе, не пропуская деформацию дальше на кузов. В свою очередь, бензобак спрятали за спинкой заднего сиденья — подальше от возможных повреждений. А запаску перенесли от правой стенки багажника под пол, чтобы в случае аварии она служила дополнительным буфером. Была и масса других трюков — например, рулевая колонка с телескопирующим механизмом и податливое рулевое колесо.

Высокая безопасность машины считалась ключевым преимуществом нового семейства: на Франкфуртском салоне прямо в центре стенда даже поставили одну из опытных машин, разбитых в ходе краш-тестов Высокая безопасность машины считалась ключевым преимуществом нового семейства: на Франкфуртском салоне прямо в центре стенда даже поставили одну из опытных машин, разбитых в ходе краш-тестов Массивные двери большой толщины работали на повышение безопасности при ударе

Многие из решений были отработаны на целой серии опытных машин под общим обозначением ESF — Experimental-Sicherheits-Fahrzeug, «Экспериментальное безопасное транспортное средство».

В семидесятые Mercedes вовсю экспериментировал с боковыми краш-тестами. Сейчас это стандартная процедура, но тогда этим мало кто занимался. Снимок датирован 1979 годом. А на этом фото 1973 года — краш-тест опытной машины, оснащённой подушками безопасности. Серийно они появились на S-Классе следующего поколения в 1980 году

Увы, все эти меры не прошли даром: машина стала не только тяжелее, но и теснее предшественника. Несмотря на усилия по снижению веса, Mercedes W116 получился примерно на 9% тяжелее своего предшественника W108 в аналогичных версиях. Прибавка 13 сантиметров колёсной базы вся ушла «на безопасность» — пространство для ног не выросло. А ширина салона даже сократилась, хотя внешний габарит и увеличился на 5 сантиметров — прибавку съели толстенные двери энергопоглощающей конструкции. Кстати, характерная отделка дверей — не столько элемент дизайна, сколько мера безопасности: накладки выполнены из толстого пенополиуретана, смягчающего удар.

Толстые накладки на дверях выполнены из вспененного пенополиуретана. А форма массивных оконных окладов была выбрана так, чтобы отсекать поток воздуха при опущенных стёклах. Ремни безопасности — трёхточечные, инерционного типа. Впрочем, сзади они ставились лишь на некоторых версиях — например, на топовые 450 SEL 6.9

А уже потом, на закате серийного производства, S-Класс получил ещё одну важную технологию безопасности. На этот раз — активной безопасности: мы имеем в виду антиблокировочную систему тормозов Bosch, которая появилась в списке опций модели W116 в 1978 году, впервые на легковом автомобиле. Вопреки распространённому заблуждению, такая система не сокращает тормозной путь, но позволяет сохранить реакции на руль при экстренном торможении.

Легендарные фотографии из архива Mercedes-Benz, демонстрирующие преимущества АБС. Машина слушается руля при торможении во время манёвра «объезд препятствия»… …и просто при торможении на дуге поворота Начинка АБС: датчики скорости вращения передних колёс (1) и заднего редуктора (4), электронный блок управления (2) и гидравлический блок (3) Вместо сердца пламенный мотор

По сохранившейся и по сей день традиции, часть двигателей запускали в серию с большим опережением относительно выхода новой модели — обычно это позволяет равномернее распределить нагрузку на моторное производство, и загодя отработать конструкцию. Так что двигатель V8 3.5 серии M116 ещё в 1969 году начали ставить на седаны предшествующего семейства W108/W109, а двумя годами позже добавили и версию объёмом 4,5 литра под индексом M117. Рядная «шестёрка» M110 объёмом 2,8 литра прописалась под капотом среднеразмерного седана W115 — с весны 1972 года.

Двигатель V8 3.5 серии M116 был представлен в 1969 году на автосалоне в Женеве, в рамках обновления семейства W108/W109 Мотор M116 под капотом Mercedes-Benz 350 SE Двигатель M117 увеличенного до 4,5 литров объёма первоначально предназначался для рынка США. Ведь из-за строгих экологических норм машины для Америки отличались пониженной мощностью, а прибавка объёма позволяла отыграть потери. Восьмицилиндровые двигатели агрегатировались в основном с трёхступенчатым «автоматом», хотя младший мотор 3.5 можно было получить и с четырёхступенчатой ручной коробкой

Это были весьма и весьма прогрессивные моторы: все с верхним расположением распредвала и системой впрыска топлива D-Jetronic (кроме самой простой версии «шестёрки» c карбюратором Solex). Машины с впрысковым мотором обозначались литерой «E» в индексе, от немецкого «Einspritzung».

Шестицилиндровый мотор (слева) по сравнению с V8 Рядная «шестёрка» могла оснащаться либо карбюратором, либо системой впрыска топлива Mercedes-Benz сохранял верность рядным «шестёркам» вплоть до 90-х годов. А уже в наше время вновь стал отказываться от моторов V6 в пользу классической схемы Двухвальная головка с полусферической камерой сгорания — в семидесятые это было прерогативой спортивных моторов

Причём на шестицилиндровом двигателе использовалась головка с двумя распредвалами и камерой сгорания полусферического типа — хоть и с двумя клапанами на цилиндр, но удачной «мощностной» конструкции с впуском и выпуском на разных сторонах. В зависимости от исполнения, отдача «шестёрки» составляла от 120 до 185 лошадиных сил.

Фото машины с ручной коробкой из презентации 1972 года. Таких было меньшинство. Трансмиссия — с четырьмя или пятью ступенями Большая часть машин оснащалась автоматическими коробками. В зависимости от мотора это мог быть трёх- или четырёхдиапазонный «автомат» Кстати, поначалу для машин с «автоматом» в качестве опции предлагался селектор трансмиссии на рулевой колонке. Правда, это такая редкость, что о ней помнят лишь специалисты

А вскоре после дебюта анонсировали и флагманский вариант под индексом 450 SEL 6.9. Его предшественник, Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в кузове W109, считался быстрейшим седаном в Европе. Под капоты обеих машин была втиснута «восьмёрка» M100 от лимузина Mercedes-Benz 600. Эксклюзивный двигатель собирали вручную, и перед установкой в машину обкатывали на моторном стенде в течение четырёх часов.

Сенсация женевского автосалона — 1975: Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 Суперседан внешне практически ничем не отличался от более простых версий S-Класса. А если если клиент заказывал машину без шильдиков, то опознать машину можно было лишь по более широким шинам. Полная скрытность! Кстати, такие машины были едва ли не у половины гонщиков Формулы-1 тех времён.

Для новой модели рабочий объём нарастили на пятьсот кубиков, что позволило довести мощность до 286 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 225 километров в час. До 100 километров в час Mercedes 450 SEL 6.9 разгонялся до 7,4 секунды: это даже сейчас довольно бодро, а в середине семидесятых и подавно. Правда, мерседесовцы старались не привлекать внимание к тому факту, что это оказалось заметно медленнее предшественника — тот разгонялся за 6,6 секунды. А виноват был лишний вес!

Чтобы уместить громадный двигатель под низкий капот нового седана, конструкторам пришлось применить систему смазки с сухим картером, как на гоночных моторах. Двигатель M100 собирали вручную Странная история с дизелем

Мощный дизель на престижной машине — сегодня это кажется естественным. Все знают, что в Европе это очень востребованное сочетание (во всяком случае, было до дизельгейта). Но в семидесятые всё было иначе — ведь тогдашние дизели были шумными и маломощными. И в этом смысле новая модель стала пионером дизелизации представительского класса.

Дизельный Mercedes-Benz 300 SD. Мерседесовцы считают его первым в мире серийным легковым автомобилем с турбодизелем — а заодно и первой дизельной машиной представительского класса У ранних машин на крышке багажника красовался большой красный шильдик со словом «Turbodiesel» У ранних машин на крышке багажника красовался большой красный шильдик со словом «Turbodiesel»

Но случилось это самым неожиданным образом: в США — стране, известной своей нелюбовью к дизелям на легковой технике. Предыстория такова: в семидесятые лихорадило и мировую экономику, и автомобильный рынок, цены на топливо росли — одно только нефтяное эмбарго 1973 года чего стоило! Всё это наложилось на ужесточение экологических требований: в 1975 году в США ввели новые правила CAFE, ограничивающие средний расход топлива по модельной линейке — и вводящие штрафы за его превышение.

О том, чтобы быстро разработать и запустить в производство компактную экономичную машину, речи быть не могло. Но вместо этого мерседесовцы выкатили на американский рынок экономичную дизельную версию своего представительского седана. Кстати, в конце 70-х их примеру последовал даже Cadillac — правда, очень неудачно.

Он вывел Audi в элиту и спас Volkswagen от разорения. Умер Фердинанд Пиех

Пришлось в кратчайшие сроки адаптировать уже имеющийся мотор — пятицилиндровый дизель OM617 от среднеразмерной модели W123. Кстати, это агрегат конструкции Фердинанда Пиеха: внук Фердинанда Порше занимался им во время непродолжительной работы независимым консультантом (гораздо больше он известен в качестве главы концерна Volkswagen — этот пост он занимал с 1993 по 2002 год).

Правда, для S-Класса его пришлось подвергнуть полному реинжинирингу. Восьмидесяти лошадиных сил, которые выдавал трёхлитровый атмосферный дизель, было катастрофически мало для двухтонного седана. Так что мерседесовцы дополнили его турбиной Garrett, доведя его мощность сперва до 112, а потом и до 120 лошадиных сил. Полуторакратное увеличение отдачи потребовало масштабных изменений: более прочного коленвала и шатунов, масляного охлаждения днища поршней, головку с камерами сгорания новой формы, более термостойких клапанов.

Темпы работ впечатляют даже по сегодняшним меркам: их начали в январе 1976 года, к марту форсированный до 200 сил опытный двигатель был установлен на шасси прототипа C111 для скоростных тестов, а в 1978 дизельный S-Класс уже поступил в продажу. По тем временам машина обладала неплохой динамикой — говорят, что она превосходила бензиновую версию 280 SE в исполнении для американского рынка. Дизель в паре четырёхступенчатым «автоматом» разгонял машину до 177 километров в час. Кстати, ради экономии веса дизельный S-класс снабдили алюминиевым капотом и крышкой багажника.

И хотя легковушки на тяжёлом топливе так и не получили в США признания, но модель Mercedes-Benz 300 SD продавалась очень неплохо — всего за три года (1978−1980) в Северной Америке было реализовано 28 тысяч машин. При этом модель так и осталась североамериканским эксклюзивом: в Европе она не продавалась.

Стиль: от барокко к классицизму

Работа над дизайном нового представительского седана стартовали ещё за полгода до премьеры его предшественников, седанов W108/W109 — в мае 1965. Правда, поначалу они шли в фоновом режиме: тогдашний глава дизайн-студии в Зиндельфингене Поль Брак взялся за дело, когда требования к новой модели даже не были сформулированы.

Ранние рисунки Поля Брака Скетчи, выполненные под руководством Фридриха Гайгера в 1968-м. Внизу — забракованный, более «гранёный» вариант дизайна 1969 год: окончательная версия внешности Клетка для чайки: правда и вымысел о гоночной легенде Mercedes-Benz

В сохранившихся ранних набросках видно дыхание шестидесятых: плавные линии, отлогое лобовое стекло, тонкие стойки кузова, ниспадающая крышка багажника. Правда, к итоговому дизайну Брак отношения не имеет — вся работа была сделана уже после его ухода в 1967 году. И сделана очень быстро: команда под руководством шеф-дизайнера Фрица Гайгера и его помощника Бруно Сакко начала в 1968-м, а уже в феврале 1969 года был готов полноразмерный макет. Окончательный вариант дизайна утвердили к концу того же 1969 года.

Очень интересный снимок, сделанный в техническом центре Daimler-Benz в Зиндельфингене: макет в масштабе 1:5 обмеряют в специальной машине, чтобы создать цифровую модель поверхности. Всё происходит в 1968 или в начале 1969 года. Хотя интереснее всего не это: на фото видно окошко в задней стойке, от которого потом отказались. В остальном дизайн очень близок к финальному. Измерительная машина AristoMeter 3D немецкой фирмы Dennert & Pape — самый настоящий 3D-сканер, работавший в паре с ЭВМ AEG-Telefunken. Кстати, фирма выпускала и гораздо более крупные сканеры. Измерительный стол машины, установленной в исследовательском центре Volkswagen в Вольфсбурге, спокойно вмещал небольшой фургон. Даже страшно предположить, сколько могла стоить такая установка: ведь даже сейчас серьёзные 3D-сканеры — очень дорогое удовольствие. Полноразмерный макет, подготовленный в дизайн-студии в Зиндельфингене в феврале 1969 года. Перед ним на подставке — та самая модель с предыдущих снимков В 1972 году, когда S-Класс уже был готов, команда стилистов продолжала работать над его модификациями. Здесь — рисунок длиннобазного стретч-седана за авторством французского дизайнера Жерара Кардие. Обратите внимание: вновь задние окошки со встроенным жалюзи! До реализации идеи в металле дело так и не дошло.
Car Design Archives

Поначалу дизайнеры склонялись к угловатому стилю, но в итоге линии смягчили в угоду аэродинамике — ради этого линию капота опустили и уменьшили решётку радиатора, а лобовое стекло сделали более пологим. Кстати, на скетчах и даже на макетах видно, что в задней стойке планировали разместить небольшое окошко со встроенными жалюзи. В итоге от них отказались, но эту идею потом применили на большом купе серии C107.

«Cто сороковой»: история легендарного S-Класса Новая эпоха

…Mercedes-Benz S-Класса в кузове W116 выпускался c 1973 по 1980 год. За это время он разошелся внушительным тиражом в 473 035 машин — почти полмиллиона экземпляров! Значительная часть которых ушла в Северную Америку, заложив основу будущего благополучия марки в США. А его инновации были признаны настолько значимыми, что машина удостоилась титула «Автомобиль года-1974» в Европе.

Как видите, модель была действительно важной вехой для Mercedes-Benz. И не просто первым S-Классом в истории — нам кажется, именно она претендует на звание первого Мерседеса современной эпохи. /m

В новом исполнении Urban рессоры сзади уступили место многорычажной пружинной подвеске — это должно добавить машине комфорта, а также улучшить управляемость. По своим ходовым характеристикам, как уверяет производитель, рамная новинка не уступает кроссоверам.

В «многорычажном» исполнении будет доступен только бензиновый двухлитровый турбомотор (224 л.с. и 390 Нм), которому ассистирует классический 8-диапазонный «автомат»

Стоимость JAC T9 Urban составит 3 689 000 рублей, но на старте продаж действует специальное предложение, которое позволяет сэкономить 100 000 рублей. Для справки, с рессорами машина стоит 3 649 000.

«Автомобиль сохранил свой характер и функциональность: электронно подключаемый полный привод, привычную грузоподъёмность, практичность и универсальность», — уточняет пресс-служба JAC.

В 2025 году россияне приобрели 3500 экземпляров T9, что сделало машину бестселлером сегмента. Притом более 60% покупок были сделаны физическими лицами. Таковы данные агентства «Автостат-Инфо».

Mercedes впервые за 52 года стал «Автомобилем года» Из обычного Tank 300 можно сделать подобие «Гелендвагена» Это Changan: Mazda показала новый кроссовер CX-6e

Между тем, в Узбекистане прекратят выпуск карбюраторных Chevrolet Damas. Но уже готова машина следующего поколения: она представляет собой переименованный китайский Wuling Hongguang V.

Mazda CX-6e — это европейская версия китайской модели Mazda EZ-60. Новинка обладает задним приводом, единственным электромотором (258 л.с.) и литий-железо-фосфатным аккумулятором CALB. В основе машины лежит платформа Changan, а ближайшим родственником этого семейства является Shenlan S07.

В длину новая Mazda CX-6e насчитывает 4850 мм, а по колёсной базе — 2902 мм. Объём багажника составляет 468 литров, плюс имеется 80-литровый «франк» спереди.

Первую «сотню» паркетник наберет за 7,9 секунды, а максимальная скорость составляет 185 км/ч. В Германии стоимость составит 49 990 евро (около 4,6 млн рублей по актуальному курсу).

Из интересных особенностей стоит отметить проекционный дисплей вместо традиционной панели приборов, ва также видеокамеры, заменившие собой зеркала заднего вида.

Китайское происхождение очевидно из-за тотальной цифровизации. Mazda даже превзошла исходник: вместо одного тачскрина установлен сдвоенный сенсорный 5К-экран диагональю 26,5 дюйма.

Из обычного Tank 300 можно сделать подобие «Гелендвагена» Карбюраторный Chevrolet Damas уступит место новому поколению Mercedes впервые за 52 года стал «Автомобилем года»

Ранее Mazda анонсировала несколько электрических премьер до 2030 года. Приоритетом станет выпуск новых гибридных и электрических моделей (в основном кроссоверов).

За свои услуги фирма Shana E-Sport просит немалые 72 тысячи долларов. В эту сумму входит стайлинг-пакет, главным элементом которого является совершенно новая передняя часть кузова: с таким оформлением китайский внедорожник становится похожим на культовую модель марки Mercedes-Benz.

В качестве платной опции клиент также может заказать доработку шасси и перешивку интерьера: в качестве фирменного варианта ателье Shana E-Sport предлагает отделку салона бирюзовой кожей — в таком исполнении машина внутри напоминает продукты именитого ателье Mansory.

Карбюраторный Chevrolet Damas уступит место новому поколению В России наладят выпуск полноприводных кроссоверов Evolute i-Space Mercedes впервые за 52 года стал «Автомобилем года»

Добавим, что Tank 300 недавно пережил обновление. Внешне внедорожник изменился несущественно, зато примерил модернизированный интерьер, а главное — в его моторную гамму вошёл современный турбодизель.

Обновлённый автомобиль собрал почти 20 тысяч предзаказов за 24 часа: в Китае заявки оформили 19 683 человека, внеся депозит 3000 юаней (почти 40 тысяч рублей). И это при том, что при оформлении заказа действовали ограничения.

Правда, в России обновление прошло по немного другому сценарию. Так, появились красно-чёрный вариант отделки салона, беспроводные протоколы подключения смартфонов, новое рулевое колесо и двойное остекление.

В свою очередь, «городская» модификация City, которая отличается постоянным, а не жёстко подключаемым полным приводом, отныне имеет окрашенный обвес кузова.